Życie Miasta

Infrastrukturalny oportunizm w Gliwicach, bo człowiek nie był najważniejszy

Czy potrafisz wyobrazić sobie Gliwice bez kolei? Kiedyś inaczej wyobrażano sobie jej rolę, po co powstała? Poznaj historię gospodarczą miasta, w której zapisały się koronowane głowy. 

Nie opowiemy na naszych łamach zawiłej historii gospodarczej miasta, gdyż nie taki jest zamiar niniejszego artykułu. Chcielibyśmy odpowiedzieć, jak to się stało, że Gliwice (wtedy Gleiwitz) pojawiły się na mapie kolejowych połączeń. Proces rozpoczął się w II połowie XIX wieku, jednak nic nie stało się bez wyraźnego powodu.  

Na czym polegał infrastrukturalny oportunizm Gliwic? Kolej żelazna nie była najłatwiejszym rozwiązaniem logistycznym, lecz gwarantowała stabilność, której próżno szukać w transporcie wodnym. Z perspektywy czasu decyzję o początkach kolei żelaznej w Gliwicach można nazwać wizjonerstwem, lecz była też podążaniem na ówcześnie panującą modą transportową. Kolei żelazna w Gliwicach była oczekiwana i uzasadniona, właściwie tak naprawdę nie było innego wyjścia.  

Głównym czynnikiem, który przesądził o poprowadzeniu linii kolejowej przez Gliwice, była konieczność jej zbliżenia do państwowej huty żelaza, wówczas jednego z najważniejszych zakładów okręgu przemysłowego Górnego Śląska. (…) 

Ruch pasażerski miał w planach inwestora podrzędne znaczenie – o prawdziwych celach inwestycji pisze Przemysław Nadolski, a jednak… ta sama kolej przyciągnęła go Gliwic koronowane głowy. 

Co ciekawe w XIX wieku w Gliwicach działał wydaje się najtańszy w eksploatacji transport wodny, nie ograniczał się jedynie do rzeki Kłodnica, lecz posiadał iście międzynarodowe aspiracje. Wcześniej na naszych łamach pisaliśmy o Kanale Kłodnickim, osoby, które nie miały okazji się zapoznać z tekstem odsyłamy do artykułu.

Początkowo wodny transport był gospodarczo opłacalny, jednak w biznesie i życiu nie wszystko rozbija się o finanse. Zawsze i wszędzie ważna jest reputacja, którą transport wodny tracił stając się przeżytkiem. W tym samym momencie z kolei żelazna zyskiwała na popularności. Nie była ona uzależniona od wielu niezależnych czynników, jak np. pogoda, czy niski stan wód. Nie musiano dbać o utrzymanie drożności koryta rzek.  

Analiza ekonomiczna wykazała, iż koszty transportu wodnego stanowią zaledwie 60-70 proc. Transportu kolejowego, a więc utrzymywanie skromnego jeszcze spływu Odrą i Kanałem Kłodnickim było opłacalne.  

Przykładowo w latach 1888-1897 przynosił on od 2 proc. W 1891 roku do 9 proc. W 1890 roku zysku. Wyjątkowo w 1892 i 1895 r. na skutek niskiego poziomu wody na Odrze w kanale, transport nie był zyskowny. (…) – czytamy w porównaniu kosztów transportu wodnego i kolejowego przygotowanym przez Jana Drabinę.  

Kolej żelazna oferowała inną rzeczywistość, oferowała też marzenie. Spoglądano na nią z nadzieją, że usprawni transport węgla kamiennego z Zabrza oraz wyrobów hutniczych z Gliwic. Za Przemysławem Nadolskim przytoczmy, jakie były nieskuteczne próby jej doprowadzenia do Gliwic. 

Mogła się pojawić w mieście już na początku XIX wieku! Jeśliby do tego doszło, Gliwice stałyby się światowym prekursorem tego typu rozwiązań transportowych. Na to było jednak za wcześnie i pomysł hrabiego Fryderyka Wilhelma von Redena z 1804 r. pozostał tylko pomysłem. Hrabia zaproponował, aby połączyć drogą żelazną kopalnię węgla kamiennego Królowa Luiza z Zabrza z Gliwicami, skąd później za pomocą Kanału Kłodnickiego i Odry węgiel byłby transportowany dalej. Koncepcja nie została zrealizowana, winę ponosił m.in. brak przygotowania technologicznego do budowy i obsługi lokomotyw parowych. 

Paręnaście lat później ogłoszono koncepcję połączenia Wrocławia z Zabrzem, zgodnie z wizją jej autora K. J. B. Karstena trasa dwutorowej linii kolejowej miała wieść przez: Gliwice, Strzelce Opolskie i Ozimek. Ogłoszona w 1816 r. zakładała bieg na końcu prawym brzegiem Odry. Czas podróży między Zabrzem a Wrocławiem ciężkich pociągów z węglem miał wynosić 2,5 dnia. Na realizację tego nowatorskiego pomysłu było również za wcześnie, nie udało się przekonać władz państwowych do jego wdrożenie. 

Piękny wiek XIX nie był nudny, Polacy żyli powstaniem listopadowym, kiedy do siedziby rejencji opolskiej były składane kolejne plany tras kolejowych. Nie poświęcimy im uwagi, bo omijały Gliwice. Miasto pojawiło się ponownie w wyobraźni i planach komunikacyjnych dzięki pomysłowości. Państwowe władze górnice zaproponowały uruchomienie środka transportu, który będzie połączeniem tradycji z rodzącą się nowoczesnością.  

(Państwowe władze górnicze – red.) rozważały w 1830, w 1834 i wreszcie w 1837 r. położenie toru lokalnej kolei konnej wzdłuż niedawno oddanej do użytku Drogi Następcy Tronu (obecna ul. Chorzowska), prowadzącej od państwowej huty żelaza w Gliwicach przez Zabrze do Królewskiej Huty w Chorzowie – o państwowych planach połączenia hut i kopalni węgla pisze Przemysław Nadolski, dodając, że pozostały one tylko planami. 

Mijały lata i rejencja opolska coraz poważniej podchodziła do sprawy powstania dróg żelaznych na Górnym Śląsku. W roku 1841 powstała koncepcja ze szczegółami określająca przebieg odcinka z Wrocławia do Opola. Następnie w latach 1841-1842 powstał z Wrocławia do Oławy, a później do Brzegu. Co jednak z Gliwicami? 

Miasto nie zlekceważyło kolei żelaznej, kolokwialnie mówiąc nie przespało właściwego czasu, mimo że wówczas korzystano z Kanału Kłodnickiego jako drogi transportu. Taka sytuacja trwała w Gliwicach jeszcze kolejne dziesięciolecia. Nie zrezygnowano z transportu rzecznego nawet, kiedy rola kolei w gliwickim transporcie była dominująca. Rzućmy okiem, jak wyglądała sytuacja pod koniec XIX wieku. 

4 kwietnia 1866 r.

„Doszło do katastrofy kolejowej na szlaku Gliwice-Zabrze. W rezultacie obsunięcia się nasypu nastąpiło wykolejenie pociągu towarowego; siedem wagonów było częściowo rozbitych, a parowóz spadł z nasypu.

Maszynista Riedel zmarł w wyniku poparzeń, a palacz Erhardt, bagażowy Lorenz i smarowniczy Martin zostali ciężko ranni.”

Przemysław Nadolski „Z dziejów stacji kolejowej i węzła w Gliwicach”

W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX stulecia koleją wywożono od 2 do 5 mln ton węgla (Kanałem Kłodnickim zaledwie od 5 do 10 tys. Ton).  

W sumie więc przez cały omawiany okres stosunek przewozów koleją do transportu wodnego był wyraźnie niekorzystny dla tego ostatniego, przy czym proporcje te w 1884 wynosiły jak 1:59, w 1897 roku jak 1:14.  

Z chwilą zbudowania i uruchomienia Kanału Gliwickiego proporcje te uległy zmianie, niemniej jednak nadal zachowana była dominacja kolei żelaznej. W takich oto warunkach Gliwice wyrosły przede wszystkim na ważny węzeł kolejowy, w którym zbiegało się kilka mniej lub bardziej ważnych linii – o sytuacji z przełomu wieków XIX i XX oraz rosnącej roli kolei żelaznej pisze Jan Drabina. 

Stawianie pytania, dlaczego Gliwice stały się kolejowy węzłem komunikacyjnym jest naiwne. Powodów jest tak dużo, że trudno je nawet zliczyć. Przedstawmy trzy z nich: bezpieczeństwo, logistyka i pieniądze. W naszych refleksjach pozwólmy sobie na przywołanie sentymentu. Odwołajmy się do współczesności.

Przyczyny, przyczyny i przyczyny… Były inne niż te 31 sierpnia 2009 r., kiedy ostatni tramwaj linii 4 wyjechał z pętli Wójtowa Wieś. Tego dnia odbyły się obchody świętowania 115-lecia tramwajów w Gliwicach, które niestety były ich pożegnaniem. Nadmieńmy, że w tym dniu odbywał kursy tramwaj pożegnalny Konstal 105N-2K.  Wspominamy o tym, gdyż… jest to dobra chwila na przywołanie tej historii, wszak tramwaje i pociągi są pojazdami szynowymi. Wróćmy jednak do odległej historii miasta.

Jeszcze w 1839 r. władze Gliwic zdecydowały o wytyczeniu drogi kolejowej przez miasto, w tym roku podjęto też pierwsze działania, które otrzymały wsparcie ze strony gliwickiego Urzędu Hutniczego oraz dóbr księcia pszczyńskiego. Dzięki temu działania gliwickiego magistratu, mające na celu wytyczenie linii kolejowej przez miasto zyskały sojuszników. 

Magistrat Gliwic zwrócił się 4 sierpnia 1840 r. z oficjalną petycją do ministra finansów, aby kolej poprowadzono przez Strzelce, Toszek, Pyskowice, Gliwice i Mikołów do Nowego Bierunia – piszę na temat realizacji planu połączeń kolejowych w Gliwicach Przemysław Nadolski. 

Plany drogi żelaznej do Gliwic spotkały się z aprobatą rejencji opolskiej, gdyż Gliwice odgrywały strategiczną rolę w gospodarce państwa Pruskiego, a to z powodu huty żelaza. Rola tego zakładu była niepodważalna dla całego Górnego Śląska. W konsekwencji, uwzględniając postulaty z Gliwic, królewski inspektor budownictwa wodnego Gabriel, opracował plan linii kolejowej: Opole, Kędzierzyn Koźle, Bierawa, Gliwice, Świętochłowice, Nowy Bieruń. 

Dworzec w Gliwicach pierwotnie mieścił się w okolicach zachodniego skrzydła obecnego budynku. Do pierwszych prac budowalnych przystąpiono w 1844 r. Polegały one na założeniu fundamentów oraz budowie ścian zewnętrznych. Prace postępowały, na wiosnę 1845 r. gotowe były mury zewnętrzne, dach i sklepione piwnice. Natomiast w październiku 1845, jak informuje Przemysław Nadolski, zakończono prace nad wszystkimi budynkami stacji.

Z budową dworca w Gliwicach związana jest też pewna mroczna ciekawostka. 

Gliwicki dworzec kolejowy zaplanowano koło dawnej posiadłości kata miejskiego – pisze Przemysław Nadolski. 

Trudno sobie współcześnie wyobrazić Gliwice bez kolei, pierwotne plany sieci kolejowej jednak omijały to miasto. Niniejszy tekst poświęcony jest nie tylko ciekawostką ze świata transportu, w zasadzie jego celem jest odpowiedź na pytanie, kogo kolei do Gliwic przyciągnęła. 

Po otworzeniu linii kolejowej, korzystając ze specjalnego pociągu, 1 października 1846 r., odwiedził Gliwice Fryderyk Wilhelm IV, król Prus. Gościł on w mieście w towarzystwie nadprezydenta prowincji śląskiej i prezydenta rejencji opolskiej. W mieście powitali go hrabia Henckel von Donnersmarck, burmistrz Gliwic oraz między innymi reprezentanci miasta.  

Nie wiemy, czy spodobały mu się Gliwice, czy nowe możliwości kolejowe miasta, ale 2 października Fryderyk Wilhelm IV, król Prus ponownie odwiedził miasto. Tym razem został dłużej. Nie mineło wiele czasu i w Gliwicach pojawili się inni władcy europejskich mocarstw. 

Niecodziennym wydarzeniem w życiu miasta był przejazd w kwietniu i maju 1849 r. u schyłku tzw. Wiosny Ludów oddziałów armii rosyjskiej (korpus gen. Paniutina zdążający do Wiednia).  Z kolei 16 maja 1851 r. król Prus Fryderyk Wilhelm IV jechał przez Gliwice do Warszawy. 

A 28 maja tego roku wspólnie z carem Mikołajem powracał do Berlina (na peronie odbyła się prezentacja obydwu władcom gliwickich ułanów).  Z kolei 29 maja 1855 r. car Aleksander II zatrzymał się na dworcu po drodze do Berlina – o tym jak kolei mogła przyciągnąć do Gliwic władców europejskich imperii pisze Przemysław Nadolski.

Mamy tendencje do generalizowania i pochopnego wyciągania wniosków. Skoro na Górnym Śląski w XIX w. prężnie rozwijał się przemysł i pozyskiwanie surowców, to również Gliwice musiały się znaleźć planach rozbudowy infrastruktury kolejowej. Prze to Gliwice stały się atrakcyjnym miejscem choćby do podróży, jednak tak naprawdę z konsekwencji i zalet rozbudowy sieci kolejowej korzystamy każdego dnia.

Literatura cytowana: 

“Historia Gliwic”, red. Jan Drabina, Gliwice 1995. 

“Z dziejów stacji kolejowej i węzła w Gliwicach”, Przemysław Nadolski, [W:] “Roczniki Muzeum w Gliwicach”, t. 25, 2014. 

Krzysztof A. Kluza

2 Comments

  1. Zbyt duża ilość błędów redakcyjnych obniża wartość artykułu, przyłóżcie się do tego, bo naprawdę wstyd w takiej randze artykule widzieć błędy rodem z podstawówki…

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button